Pre nego što ćemo krenuti u realizaciju ove zanimljive test-vožnje, veoma detaljno smo se informisali o novoj Opelovoj Insigniji i trudili smo se da znamo sve pre nego sednemo za upravljač. Znali smo da se radi o zvanično najboljem automobilu godine u Evropi za 2009. godinu, gde je pobeda izvojevana sa samo jednim poenom više od nove Fieste, te smo stoga očekivali zaista mnogo od ovog automobila. Iznenadili su nas veoma kontradiktorni tekstovi i mišljenja kolega u vezi sa ovim kolima, izgleda da mnogi još uvek ne mogu da se oporave od neubedljive Vektre, koju ovaj novi model nasleđuje... Pažljivo sedamo u kabinu i posmatramo - šta to oni vide a da nije u redu? Zahvaljujući GM-ovoj centrali za našu nam Srbiju (GM Southeast Europe), na test smo dobili tržišno veoma zanimljivu 2,0 CDTI verziju sa 160 KS, u ozbiljnijoj Cosmo liniji opreme. Prvi utisak je izvanredan.



Ali krenimo nekim našim ustoličenim redom. Dok smo prilazili automobilu, pre ulaska u kabinu, videli smo elegantan sedan sa četvoro vrata, crne-metalik boje, 18-inčnih alu-felni i mnogo hromiranih detalja. Kao pojava Insignija deluje zaista ubedljivo, a tome zaista doprinosi fino konfigurisana Cosmo oprema. Pored ove, postoji još tri varijante karoserije – hečbek sa petoro vrata, koji u principu nije mnogo različit u odnosu na ovu sedan-limuzinu, kao i SportsTourer karavan, koji je jedan od lepših u klasi. Kod nas ljudi vole upravo sedane, te mi vozismo ono što bi većina i kupila. Nije greh izabrati bilo šta drugo iz ponude. Bilo koja varijanta Insignije ima isti stil, isti karakter i taj ponovo rođeni nemački duh! Ovaj automobil je ono što su nemački automobili nekada bili, što je konkretno kod Opela zamrlo sa poslednjim Opel Senatorom. Naši ljudi vole da kažu – mrcina od auta!



Iako je naslednik Vektre, nova Insignija je za jednu, da kažemo, polu-klasu iznad nje. Ona je i veći automobil, a svakako da je vizuelno daleko izvan Vektrine lige. Ukupna dužina iznosi 4,83 m, uz rastojanje između osovina od 2,74 m. Širina je čak 1,86 m, skoro kao npr. Audi Q5 (!), što je u vrhu klase gde se još nalaze Ford Mondeo, Honda Akord, Tojota Avensis itd. Opel Insignija se od svih ističe zaista moderno stilizovanom karoserijom, koja je i nas zavela na prvi pogled. Naravno, ovaj automobil je u velikoj meri prisutan na našim putevima, ali je drugačije kada ga zagledate sa malo više pažnje. Izgled se bazira na koncept-vozilu istog naziva, još iz 2003. godine, od kojeg je preuzeto rešenje masivne prednje maske i izrazito jajolikog prednjeg branika. Sa strane je dodat detalj linije koja useca prednja vrata i nastavlja se horizontalno duž vozila iznad same donje sajtne; detalj koji je specifičan samo za ovaj automobil i koji će biti >trejdmark< za sve buduće Opele. Druga specifičnost je svakako jajolik oblik krova, tj. obla gornja linija koja ima svoju kulminatornu tačku negde pri sredini, te se nakon iste linija naglo spušta ka prtljažniku.



Dizajneri su se pomalo zbunili kreirajući zadnji deo Insignije, te imamo ponovo karakteristične elemente. Kao da sve linije koje dolaze sa prednjeg dela karoserije nekako imaju tendenciju združivanja u jednoj tački na samom kraju vozila, pa izdaleka treći volumen izgleda nekako... kompaktno. Nekako kao glava naspram tela kod jednog profesionalnog bodi-bildera. Sve je to, naravno, lepo uklopljeno i naglašeno atraktivnim zadnjim svetlosnim grupama, koje su u visini struka povezane debelom hrom-lajsnom. Zajedno sa „usnicom, koja je već dugi niz godina karakteristična za Opele i koja je formirana usecanjem vrata prtljažnika u zadnji branik, možemo konstatovati da je Insignija dovoljno markantna i, pre svega – prepoznatljiva. Kada se svi elementi sklope u jednu sliku, u jedan ceo automobil, dobijamo nadasve mišićavu karoseriju, gde tek uživo primetite i detalje poput istaknutih lukova točkova (posebno zadnjih, sa sve efektom „ramena), kao i bitnost točkova sa velikim prečnikom felni. Naš test-automobil se vozio na 18-icama, koje se gotovo utapaju u masivnu karoseriju. Bazne su 16-ice, a možete birati čak i 20-ice!



Dakle, početak koji obećava za ekipu Speed Industry sajta. Još uvek se pitamo - šta je to problem sa ovim automobilom? Sada smo već unutra, razgledamo enterijer. Sve nekako ima svoj smisao. Fascinira čak i dizajn vrata koja imaju neku svoju S-formu oblika, oplemenjena kožnim i visokokvalitetnim plastičnim insertacijama. Prvo što primećujemo jeste nastavak one priče o jajolikom dizajnu, koji se ovoga puta ogleda u crnim lajsnama visokog sjaja, koje formiraju polukrug u visini vetrobranskog stakla. Crne lajsne su i na centralnoj konzoli, crne lajsne su i na vratima. Zaista lepi detalji. Na prvi pogled i na prvi dodir sve izgleda kvalitetno i pre svega lepo uklopljeno, sa velikom preciznošću i logičnom formom. Izdužena prednja maska spolja je bila osnov i dizajna volana, koji je pomalo retro sa tim fazonom i podseća na modele iz sedamdesetih i osamdesetih godina. Isti oblik ima i središnja konzola, koja se spušta do visoko postavljenog središnjeg dela, onog između sedišta.



Sedenje za volanom Insignije vas tera na razmišljanje: Da li bi ovaj automobil mogao da bude čak i u premijum-segmentu svoje klase? Na svu ovu dosadašnju priču dodajemo i mnoštvo detalja, pre svega tamo gde ljudi najčešće i gledaju. To je sam kokpit, odnosno analogni pokazivači iza volana. Oni su prava mala umetnost kombinovanja vrsta i oblika materijala, takođe prate retro-fazon sa svojim ispisom brojki i sadrže pregledan bord-kompjuter u samoj sredini. Malo je nelogično komandovanje istim, sa ručice za migavce, ali to se potire njegovim funkcijama i jasnim ispisom. Sa desne strane svakako dominira veliki TFT ekran, koji je ipak deo dodatne opreme (DVD 800 NAVI). Preko njega se pristupa opcijama audio-uređaja, automatske klimatizacije, ali i svim sitnim podešavanjima, kao što su npr. ona za osvetljenje (follow-me-home, ambijentalno svetlo itd.), bluetooth vezu sa telefonom ili GPS navigaciju. Rotirajući džojstik je postavljen iza ručice menjača, sa još nekoliko tastera koji su, interesantno, duplirani i na centralnoj tabli (ispod samog ekrana). Rekli bismo nepotrebno, jer to samo stvara konfuziju i baš je teško da se čovek navikne na raspored dugmića. Ako ništa, pa barem lepo svetle uveče (crvenkasto).



Deo dodatne opreme su i elektropomična sedišta sa memorijom, ali njihov oblik je isti za sve Cosmo-modele. Veoma su udobna, veoma prostrana i profilisana za udobnu vožnju. Vozač i suvozač sede veoma komforno jer se oba prednja sedišta podešavaju po visini, i to elektronski, a i imaju grejače sedećeg dela. Kaseta između njih je idealne visine i dovoljne širine da oba putnika naslone svoje ruke, a i da se komforno zavale u naslon. Ona ipak ostavlja malo zapremine za odlaganje kojekakvih sitnica. Putnici pozadi se neće žaliti, ali neće biti ni oduševljeni. Prostora ima tek dovoljno, mada je to više uslovljeno tipom karoserije (sedan). Vrata su pomalo uska, sedenje je pomalo nisko (zbog niskog krova), ali su barem sedišta vrlo udobna. Ona se i obaraju, što duplira prtljažni kapacitet. On je u osnovi odličnih 500 lit.



Nekoliko puta smo do sada pomenuli da se radi o Insigniji u Cosmo opremi. Postoji ukupno 4 linije opreme – bazna, zatim Edition, Sport i Cosmo. Sport i Cosmo su slične cene, ali potpuno različite konfiguracije. Cosmo je ono što ćete izabrati, ako želite elegantnu limuzinu izuzetnog komfora. Sport i nije baš najrazumniji izbor, pre svega zbog sportskog ogibljenja nasuprot naših trošnih puteva. Čak je i standardno ogibljenje sa Insignije Cosmo na samoj granici tvrdoće, u kombinaciji sa ipak niskoprofilnim gumama. Ovde bi možda dobro došla doplata za novi FlexRide – sistem pomoću kojeg vozač bira komforno ili sportsko ogibljenje, odnosno podešava tvrdoću amortizera (810 evra). Paket opreme sa našeg test-vozila se dalje ističe kvalitetnijim enterijerom, više hromiranih lajsni spolja, karakterističnim alu-felnama od 18 inča, zatim tu je automatska klima sa više podešavanja no inače, električna ručna kočnica (taster pored džojstika za kontrolu funkcija na ekranu) i daljinsko otvaranje gepeka.



Čudi malo što su i ksenonski farovi uvek dodatna oprema, ali su zato veoma efikasni. Oni su AFL tipa – automatski se okreću u krivinama i imaju rang od 9 različitih inteziteta svetlosnog snopa, zavisno od uslova vožnje! Opcionali su i pomenuta elektropomična sedišta, kao i DVD 800 NAVI audio-uređaj, koji je u našem slučaju dodatno obogaćen Infinity Hi-Fi sistemom (u paketu - 1.640 evra). Navigacija nema naše mape, a Hi-Fi nije preterano snažan (7 zvučnika, bez vufera), tako da ovde možete i uštedeti novac... Za, recimo, kožna sedišta (1.200 – 1.600 evra) ili stakleni šiber (750 evra). Sve Insignije fabriku napuštaju sa svim sigurnosnim sistemima – tu su svi raspoloživi vazdušni jastuci, ABS i ESP sistemi, što je danas manje-više i standard za ovu klasu automobila. Od zanimljivosti koje smo mogli primetiti izdvajamo to da u ponudi nema, recimo, ključ-kartice umesto klasičnog ključa.



Dobar savet za doplatu jesu i parking-senzori, koje je imala naša Insignija sa testa. Tu su zvučni indikatori i nazad i napred, koji su preko potrebni jer automobil nije preterano pregledan. Staklene površine su jednostavno suviše male da biste motrili na mišićavu karoseriju. Osim toga, nema drugih većih zamerki što se tiče vožnje najboljeg evropskog automobila za 2009. godinu. Izgleda da je titula zaslužena, ali još uvek ostaje ona stvar sa početka teksta. Zašto su pojedini novinari imali pritužbe na Insigniju? Ovaj automobil je gotovo idealno konfigurisan za vožnju u našoj zemlji – udobno ogibljenje (pod-ramovi i napred i nazad, multilink pozadi u 4 tačke) sa snažnim, ali štedljivim CDTI dizel motorom. Ovaj Fiatov motor ima 2.000 kubika, ali svih 160 KS i 350 Nm obrtnog momenta. Turbina varijabilne geometrije čini rang obrtaja sa ovolikom snagom većim, te su ubrzanja veoma linearna. Opel Insignia se odlično snalazi od 2.000 do 4.000 obrtaja, tada ima zaista izražena ubrzanja i veoma lako se pokreće ova ~1.600 kg teška mašinerija. Maksimalna brzina iznosi 218 km/h, a do 100 km/h se stiže za 9,5 sekundi, a u stvarnom svetu deluje kao da mu treba i manje vremena...



Potrošnja na našem testu se držala ispod 9 lit./100 km, što je podatak u skladu sa svim modernim dizelašima iz ove klase. Dakle, podatak je odličan! Po papirima bi kombinovana potrošnja čak trebala da bude oko 6 lit. međutim to je nemoguće. Realno je da sa nekom normalnom vožnom Insignija CDTI 160 troši negde oko 7,5 – 8 lit. na 100 km. Po potrebi se ta potrošnja može i povećati, naravno, sa više rada turbine koja daje ovu veliku snagu. Motor zaista ima izvanrednu elastičnost, a jedino kada se oseti da ima nešto manje kubika naspram konjskih snaga je pri velikim brzinama, kada pomalo gubi dah. Vrline ovih kola su i stabilnost (gume čak 245/45!), kao i dobre kočnice. Upravljivost je dovoljno dobra, gde elektro-servo možda pak suviše kasno postaje tvrđi i time pospešuje kontrolu pri većim brzinama. Ovaj Opel je rađen na novoj (Epsilon II) platformi, koja dozvoljava i instalaciju 4WD pogona (opciono i eLSD diferencijal), međutim toga nema u ponudi za ovaj CDTI motor. Počon na sve točkove je ekskluziva za najsnažnije benzince, a po papirima - i za najsnažniji dizel u ponudi. Kažemo >po papirima< jer Saab nije više deo GM-a i samim tim se trenutno ne isporučuje njihov (TTiD) motor sa dve turbine i 190 KS, koji se pak nalazi u Opelovim brošurama za Insigniju!



Alternative Insigniji sa našeg testa su, pre svega, brojne. Benzinaca je 6 komada – od 115 pa sve do 325 KS (OPC verzija), dok su sve dizelske opcije (CDTI) bazirane na ovom jednom bloku od 2 litra zapremine. Rang snaga je 110, 130 i 160 KS. Stojimo pri tome da motor iz ovog našeg test-vozila predstavlja i najbolji izbor, jer nijedan drugi nema bolji odnos performansi i troškova održavanja/nabavke. Benzinci su jači na papirima nego li u stvarnosti, barem tako kažu, a troše zaista mnogo za naše uslove. Kada smo već ponovo dotakli temu potrošnje goriva, treba reći da Insignija ima rezervoar od čak 70 lit. što ovom automobil daje autonomiju veću od 1.000 km! To je dobra stvar, a loša je - menjač. Ako ste pri novcu, doplatite za automatsku transmisiju (oko 1.600 evra). Manuelni menjač je samo dobar, ništa više od toga. To praktično znači da je lošiji od konkurenata u ovoj klasi tržišta...



Pa dobro, gde su te mane Insignije? Ispod podvučene crte ostaje zaista malo toga negativnog, tako da ne vidimo nijedan razlog da se složimo sa onima kojima Insignija nije zasluženo ponela titulu automobila godine. Titula je zaslužena, a i sam automobil je zaslužio da se nađe u vašem vlasništvu, bez bojazni da pravite grešku. I sami vidite da ih već ima dosta po našim putevima! Automobil kojeg mi vozismo košta manje od 30.000 evra, sa svom opremom, što je samo još jedna pohvala. Pa na kraju – da li je ta Insignija i konačno probila Opel u segment premijum-automobila srednje klase?? Nije.