Uèešæe dizel agregata u ukupnoj godišnjoj prodaji novih automobila u EU je 1997. godine iznosilo nekih 15%. 2001. godine ih je bilo nešto više od 30% (Austria - 66%!), a ocenjeno uèešæe za tekuæu 2005. godinu je èak negde oko 44%! Prodaja automobila sa dizel motorima konstantno raste u poslednjih petnaestak godina, dok se poslednjih par godina beleži gotovo neverovatan rast. To je uslovljeno, pre svega, ogromnim napretkom tehnologije u ovoj oblasti, koja je potpuno eliminisala sve nekadašnje nedostatke >naftaša<. Dalja predviðanja eksperata na ovu temu nas dovode do zakljuèka da se dizel-mašine trenutno nalaze u zenitu eksploatacije, barem što se primene u automobilima tièe. Naime, procenjuje se da æe njihov procenat porasti u toku sledeæe godine do nekih maksimalnih 50%, kada æe ipak doæi do odreðene stagnacije. Tri su osnovna razloga za to:

1. Treæa (i buduæa èetvrta) generacija novih common-rail sistema æe biti sve skuplja za izradu, što æe, naravno, dovesti do znaèajnijeg poveæanja cena modela uopšte;


2. Cena nafte gotovo svakodnevno raste i, kako novi dizelaši moraju koristiti vrlo kvalitetno gorivo, dizel postaje sve skuplji;


3. Za par godina nas oèekuju i EURO 5 norme, a èak i aktuelne EURO 4 su veoma rigorozne i kod ovakvih motora zahtevaju primenu posebnih filtera, koji ponovo poskupljuju finalnu cenu automobila.

Nakon 2009. godine se oèekuje pad prodaje dizelaša, ali do tada æemo svakako moæi maksimalno da uživamo u svim njihovim prednostima u odnosu na benzinske agregate. Razlike izmeðu ova dva tipa motora su oèigledne, ali ipak, koliko dizel ima prednosti, toliko ima i mana. Ista stvar bi se mogla reæi i za benzince, a na kraju æe presuditi bukvalno krajnji korisnik, na osnovu svojih liènih afiniteta i oèekivanja od svog buduæeg automobila. O benzinskim agregatima je veæ bilo reèi na Speed! sajtu, èak i o rotirajuæoj Wankel mašini, a sada æemo se upoznati sa nekim osnovama današnjih dizel-agregata.



Kada povuèete paralelu izmeðu ova dva tipa motora, verovatno æete zakljuèiti da izmeðu njih nema nekih veæih razlika. Osnovni koncept rada se u potpunosti podudara. I dizel, kao i benzinac, ima blok motora, u kojem se nalaze cilindri; sve to pokriva glava motora koja sadrži usisne i izduvne ventile, koji su povezani i simultano rade uz pomoæ bregaste osovine. Na kraju, èitav taj rotirajuæi sklop je povezan sa transmisijom (menjaèem), koja prenosi snagu ka toèkovima preko diferencijala. Dakle, osnovni sklop i konfiguracija ova dva agregata je prilièno slièna, ali razliku èini naèin na koji, ustvari, dolazi do rada osnovnih delova unutar motora. Konkretno, naèin na koji dolazi do potrebne eksplozije unutar cilindara je u potpunosti drugaèiji. Kod benzinskih agregata, kao što smo veæ videli u ranijim tekstovima, do eksplozije dolazi elektriènim putem - paljenjem smeše vazduha i benzina pomoæu sveæica. Ako prièamo o èetvorotaktnoj mašini (koja je jedina danas prisutna), sveæica æe u treæem >taktu<, to jest u fazi SAGOREVANJA, da upali smešu i tako pokrene klip unutar cilindra nadole. Kod dizela takoðe imamo dvotaktne i mnogo èešæe èetvorotaktne mašine, ali zato nemamo sveæice! Nedostatak sveæica dizel motor kompenzuje specifiènim karakteristikama dizel goriva, kojeg varnica ne može da upali, ali kombinacija visokog pritiska i vrelog vazduha itekako može. Upravo ovim možemo objasniti veoma visok kompresioni odnos (od 18:1 do èak 25:1) unutar dizel-motora, u odnosu na benzince (od 7,5:1 do 12,5:1). U drugoj, KOMPRESIONOJ fazi dolazi do sabijanja gornjeg dela klipa i glave motora, gde se nalaze ventili (koji su u ovom trenutku zatvoreni) i ubrizgivaè goriva. Tako nastaje manji, zatvoreni volumen unutar cilindra (koji klip i deo glave motora obrazuju), u kojem temperatura vazduha dostiže skoro 900 stepeni Celzijusa, a pritisak nivo od èak 1600-2000 bara (skoro 30.000 psi). To je i više nego dovoljno da se dizel gorivo, koje se u tom trenutku ubrizgava u formiranu komoru, zapali i tako naèini potrebnu eksploziju. Ostatak procesa se odvija na identièan naèin kao kod benzinskog motora - klip, logièno, ide nadole i tako pokreæe èitav sklop ka transmisiji, dok se gasovi, koji su ostali u cilindru kao nus-produkt ove eksplozije, kroz izduvne ventile izbacuju napolje kroz granu auspuha. Dakle, razlika je iskljuèivo u naèinu paljenja dizela (ne smeše goriva i vazduha!) unutar cilindra. Sve ostalo èine stvari koje su promenjene usled ovakve, drugaèije koncepcije rada i one se tek minimalno razlikuju. Na primer, kako nam kod dizel-mašine ne treba smeša vazduha i benzina, koja se kod benzinskih motora pravi ili putem karburatora ili direktnim mešanjem i zajednièkim ubrizgavanjem (>injection<), dovod samog vazduha u motor (kroz otvor usisnih ventila) je manje važan od dovoda goriva. Iz tog razloga, pedalom gasa ne regulišemo ugao otvaranja >leptira< (koji kod dizela i ne postoji) koji pušta vazduh u motor, veæ iskljuèivo samo kolièinu dizel-goriva koja æe biti isporuèena u datom trenutku. Protok vazduha je manje-više slobodan. Dizel-gorivo se u sam cilindar ubrizgava putem specijalnih ubrizgivaèa (>injector<), koji su ustvari jedan od najsloženijih, ali i najznaèajnijih delova dizel agregata. Oni se nalaze u glavi motora, po jedan iznad svakog cilindra, i zaduženi su za precizno ubrizgavanje goriva u svaki od cilindara. Ovo je krucijalna stvar - jedna od dve najvažnije stavke koje u velikoj meri odvajaju starije i modernije dizele. Pored velikog napretka u koncepciji i samoj izradi ovih ubrizgivaèa, veliki razvitak ovog tipa motora poslednjih godina je uslovljen i velikom primenom elektronike. Bez odreðenog broja mikroprocesora i senzora, kao i samog glavnog kompjutera (ECU), moderan common-rail dizelaš ne može da funkcioniše. Ali, krenimo redom. Od èega je sve poèelo i koji su sve tipovi dizel-agregata do sada primenjivani u automobilskoj industriji?



Veæ smo spomenuli podelu ovih agregata na dvotaktne i èetvorotaktne. To je, u neku ruku, osnovna podela, ali ne i najadekvatnija, jer su dvotaktni motori veæ odavno odbaèeni, barem što se automobilske primene tièe. Dizel motori sa dva takta nalaze primeru u pokretanju veoma velikih stvari. Tako danas imamo najsnažniji dizel-agregat - Wartsila-Sulzer oznake RTA96-C. Ova kompanija proizvodi motore ove kategorije od 6 do 14 cilindara u jednoj liniji i najèešæa primena im je pokretanje velikih prekookeansih brodova. Najveæi model sa èetrnaest cilindara je dugaèak preko 27 i širok preko 13 metara, ima ukupnu zapreminu od 25.480 litara i maksimalnu snagu od 108.920 KS! Ukupna težina je negde oko 2300 tona, sama radilica je preko 300, dok je potrošnja pri maksimalnom optereæenju na nivou od 7.500 litara dizel ulja po jednom satu! Sa druge strane, dizeli èetvorotaktnog tipa su, dakle, veæ odavno u primeni i njih delimo na one sa direktnim i one sa indirektnim ubrizgavanjem goriva u cilindre. Indirektni sistemi takoðe danas spadaju meðu starije tehnologije, ali je upravo ovaj sistem doprineo prvoj veæoj popularnosti primene dizela u putnièkim automobilima. Jedan od najpoznatijih automobila koji je imao ovakav agregat jeste Volkswagen Golf prve generacije. Model 1,5 D sa indirektnim ubrizgavanjem goriva je bio prvi mali kompakt automobil koji je doživeo opštu popularnost na svetskom tržištu. Sa mizernih 48 KS iz nepunih 1,5 litara radne zapremine, nije obeæavao znaèajnije performanse, ali je bio izuzetno štedljiv i veoma pouzdan. Ovakvi modeli se i dan danas voze kod nas, a proizvodnja 1,5 D modela je poèela još sredinom sedamdesetih godina prošlog veka. Motor ovog Golfa nije imao klasiène ubrizgivaèe, veæ je koristio pretkomoru u kojoj se zapravo dešavalo ubrizgavanje goriva, koje bi se dalje >pripremljeno< ubacivalo u glavnu komoru (cilindar) zajedno sa vrelim vazduhom. Karakteristika ovakvih motora su bile vrlo slabe performanse, ali je u to vreme bilo vrlo pozitivno to što se nivo buke bitno smanjio. Za današnje pojmove, to je i smešno i ne bi sigurno spadalo meðu vrline. Sa druge strane, motori sa direktnim ubrizgavanjem danas èine apsolutnu veæinu ponude dizel automobila na tržištu. Meðu ovim agregatima se takoðe izdvaja nekoliko razlièitih tipova - klasièno, >singl< i common-rail direktno ubrizgavanje.



Ono što je zajednièko za sve tipove dizelaša sa direktnim ubrizgavanjem goriva jeste ubrizgivaè, koji je direktno postavljen na glavi motora, iznad svakog cilindra po jedan. Razlike izmeðu gore nabrojanih varijanti èine oblik i tehnologija samog ubrizgivaèa, naèin dopremanja dizel-goriva i lokacija pumpe zadužene za stvaranje pritiska pod kojim se gorivo ubrizgava u komoru (cilindar). Kod klasiènog, prvog modela direktnog ubrizgavanja, sistem je najjednostavniji, ali i najmanje efikasan. Ovi motori su obeležili kraj osamdesetih i poèetak devedesetih godina i predstavljaju drugu veliku fazu u razvitku dizel-agregata namenjeni putnièkim vozilima. Princip je vrlo jednostavan i sastoji se, pre svega, od sistema dovoda goriva, to jest creva, koje gorivo iz samog rezervoara klasiènom pumpom dovodi do agregata. Zapravo, dovodi ga do sledeæe pumpe koja je dalje zadužena da napravi potreban pritisak za pravilno ubrizgavanje dizela u komoru. Dakle, iz jedne pumpe se dalje raèvaju odvodi goriva pod pritiskom, i to u onom broju koliko odreðeni motor ima cilindara. Za motore sa èetiri cilindra - jedna pumpa visokog pritiska i èetiri odvoda goriva ka cilindrima. Svaki od tih odvoda je, naravno, povezan sa ubrizgivaèem (>injector<) iznad cilindra, putem kojeg dizel-gorivo dospeva u komoru. E sad, veliki uticaj elektronike i mikroprocerske kontrole èitavog sistema se najbolje ogleda u ovom sluèaju. Naime, dizelaši su oduvek bili veoma pouzdani, ali se èesto nakon duže eksploatacije dešava da njihov rad, takt motora, bude poremeæen. Ti poremeæaji su najviše prouzrokovani mehanièki kontrolisanim radom spomenutih ubrizgivaèa. Veæ smo rekli da oni rade pod veoma visokim pritiskom koji im obezbeðuje posebna pumpa - to znaèi da je njihov rad vrlo precizan, brz i da od pravilnog tajminga ubrizgavanja goriva dosta toga zavisi. Mehanièki kontrolisan rad, koji je bio karakteristièan za ovakve agregate sve do pojave elektronskog sistema sa ECU-om, nije uspevao da stalno bude savršeno naštimovan. Dizeli su, inaèe, mnogo snažnije konstrukcije od benzinaca; dosta su teži ali i mnogo izdržljiviji. Iz toga proizilazi da je njihov fizièki kvar mnogo teže prouzrokovati nego kod benzinskih agregata, uglavnom zbog èinjenice da dizel-motor mora da se efikasno izbori sa visokim stepenom kompresije unutar bloka (èitaj: konstantno visok pritisak i visoke temperature). Poremeæaji koji su se vremenom javili na starijem dizel agregatu verovatno neæe dovesti do nekih velikih kvarova, ali æe se javiti veæa potrošnja goriva, manjak snage i gust, crni dim iz auspuha. Ako se dizel-gorivo ne sagori na pravi naèin, dakle u komori odmah nakon KOMPRESIONE faze, po pravilu æe uvek doæi do ovakvog nepravilnog rada celog motora. Najèešæe je problem, kao što smo veæ spomenuli, u ubrizgivaèu koji, zbog neusklaðenog rada mehanièkog sistema kontrole, ne ubacuje gorivo u cilindar u pravom trenutku! Dakle, ubrizgavanje može da kasni (ili porani) koju milisekundu i tako sagori van formirane komore ili èak ubaci više goriva nego što je u trenutku bilo potrebno. Sada je vrlo lako i logièno objasniti sve one probleme koji su gore navedeni - veæa je potrošnja goriva iz razloga što se gorivo sagori van komore i samim tim nema uticaj na pokretanje klipa unutar cilindra; manjak snage zato što ubrizgivaè ne ubaci èitavu kolièinu goriva namenjenu komori, veæ to èini i van nje - manje goriva znaèi i manje snage; i na kraju crni dim predstavlja rezultat upravo ovakvog nepravilnog sagorevanja dizela van komore. Sa pojavom elektronskog sistema kontrole ovog procesa (zamenio mehanièki), ovakvi kvarovi su mnogo reði i manjeg efekta. Klasièni koncept dizela sa direktnim ubrizgavanjem je, kroz svoju istoriju, koristio i jedan i drugi vid kontrole, pa je tako vrlo lako povuæi paralelu i videti koliko se elektrièni pokazao boljim.



Za razliku od klasiènog sistema, >singl< princip direktnog ubrizgavanja je doneo još neka poboljšanja u radu agregata ovog dizel-tipa. Ovaj sistem se pojavio mnogo pre najsavremenijeg common-rail-a, ali se i dan danas koristi, gotovo sa identiènom efikašnošæu kao i spomenuti. Možda najveæi argument koji mogu izneti jeste taj da je upravo ovaj tip motora proslavio Volkswagen-ov koncept TDI (>Turbo Direct Injection<) motora. >Turbo< je sada veæ odavno prihvaæen termin kod dizelaša u automobilima - to je bio (i dan danas je) najefikasniji naèin za poveæanje ukupne snage i obrtnog momenta dizel agregata. Generalni problem obiènog, atmosferskog dizela jesu slab autput i slabe performanse. Rekli smo da su dizeli vrlo robusne i rezistentne mašine, na koje apsolutno nije bio nikakav problem nadograditi turbo-kompresor. Kao što veæ i govorili u prethodnim tekstovima, turbo-kompresor se nalazi na poèetku izduvne grane i samu turbinu (koja pospešuje ubacvanje vazduha ka motoru) pokreæe dim koji dolazi iz cilindara motora. Za ovakav tip motora to je daleko od bilo kakvog napora, a boljitak je i više nego primetan! Pored spomenutog kompresora, još je bolja varijanta ako je u sistemu prisutan i >intercooler<, koji hladi vazduh posle izlaska iz kompresora. Tako ohlaðen, on zadržava svoj visok nivo pritiska, ali se i širi, što doprinosi veæoj kolièini vazduha ka usisnom ventilu. Više vazduha >traži< i više goriva, pa odatle i veæa snaga agregata. Tako je npr. prethodni VW Golf IV imao TDI motor od 1,9 litara, sa turbo-kompresorom i snagom od 115 KS. Isti taj motor sa dodatim interkulerom je raspolagao sa 130 KS (Audi A4, Skoda Fabia RS itd.). Beneficije su lako vidljive, zar ne? Meðutim, ovaj princip sa kompresorom i interkulerom je veæ viðen i na prethodno objašnjenom tipu klasišnih dizela sa direktnim ubrizgavanjem (npr. Audi 80/Golf II sa 1,6 TD agregatom). U èemu je onda ovde novina u odnosu na prethodni tip? Novina je u novoj postavci sistema dovoda goriva. Više nemamo samo jednu pumpu koja se brine za rad svih ubrizgivaèa - sada svaki >injector< ima na sebi >nakalemljenu< jednu manju pumpu. I tako za svaki od cilindara. Glavni boljitak ovog sistema jeste u mnogo višem nivou pritiska koji se javlja prilikom ubrizgavanja. Tako se smanjuje fluktuacija pritiska, koja je ranije bila izražena usled distance koje je gorivo ipak trebalo da preðe od pumpe do cilindara. Ako su kod klasiènog tipa vrednosti pritiska prilikom ubrizgavanja bile negde izmeðu 150 i 400 bara (2210 i 5880 psi), kod novijeg, >singl< tipa one iznose veæ negde oko 800-1000 bara (11.800-14.700 psi), dok najnoviji agregati TDI >singl< tipa (nem. >pump-duese<) znaèajno prelaze ove cifre! To nas logièno upuæuje na èinjenicu da sa ovim veæim pritiskom u ubrizgivaèu imamo i veæu preciznost, moguænost reakcije i samu brzinu ubrizgavanja goriva u komoru. Ovo sve je dovelo i do promena samog >injector<-a, koji je sada dosta složeniji, pa podržava i funkciju ubrizgavanja u dva nivoa. To znaèi da se u okviru jednog takta, to jest u okviru jedne faze SAGOREVANJA gorivo može ubaciti u komoru i do dva puta. Ovo je jedna od najvažnijih stvari koja je postignuta u novijoj istoriji dizelaša. Zahvaljujuæi ovoj moguænosti, dizeli su sada mnogo elastièniji, snažniji i mnogo, mnogo tiši u radu. Sa prvim laganim i drugim potpunim ubrizgavanjem dizel-goriva u okviru jednog takta, postiže se više (manjih) eksplozija u jednoj revoluciji klipa, što je rezultat veæe snage i tišeg rada. Na prethodnim tipovima dizel agregata smo upamtili onaj èuveni zvuk, koji je ustvari bio rezultat vrlo izraženih i snažnih eksplozija pod relativno visokim pritiskom unutar motora. Kod TDI motora (>singl< sistema) sada imamo više manjih eksplozija, koje su znatno tiše ali èešæe, pa odatle nije teško zakljuèiti odakle novijim dizelima više snage i takva kultivisanost u radu. Volkswagen je forsirao ovaj patentirani princip rada veæ dugi niz godina i upravo on je jedan od glavnih krivaca ogromne popularizacije dizel automobila na evropskom tlu. Zapravo, više kompanija Bosch, kao idejni tvorac sistema… Ipak, danas se pojavljuju znaèajno moderniji tipovi dizel agregata, pa æe VW od 2007. godine u potpunosti odbaciti >singl< sistem direktnog ubrizgavanja, do sada znan kao TDI >pump-duese<.



Naravno, ovaj sistem æe u Volkswagen-u biti zamenjen ultra-popularnom i modernom common-rail tehnologijom! Ova vrsta direktnog ubrizgavanja je došla kao logièan odgovor na sve strožije EURO norme o izduvnim gasovima. Meðutim, common-rail nije baš toliko nova tehnologija. Njen koncept je zaèet još u šezdesetim godinama prošlog veka, dok je prva šira upotreba istog zapoèela pre nekih desetak godina. Od tada pa do danas, svet je video tri generacije ovog najsavršenijeg dizel agregata. Najsavršenijeg, iz prostog razloga što je sistem dovoda goriva u cilindre u potpunosti usavršen. Reklo bi se da je za to najzaslužnija elektronika, koja je kod ovih sistema dovedena na jedan izuzetno visok nivo složenosti, broja zavisnih faktora i operacija u sekundi. Za razliku od svih ostalih sistema direktnog ubrizgavanja kod dizel motora, ovaj konkretno koristi jednu istu cev pod visokim pritiskom (engl. >rail<), koja gorivom snabdeva sve cilindre istovremeno. Ugraðena je vrlo snažna pumpa koja je bila zadužena za spomenutu distribuciju, tako da maltene nije ni bilo bitno gde æe se i koliko daleko ona nalaziti od samih ubrizgivaèa. O njenoj snazi najbolje govore podaci o pritisku sa kojim common-rail >injector< barata - od nekih poèetnih 1300 bara (19.150 psi) prve generacije (1997. godina, Alfa Romeo JTD i Mercedes-Benz CDI) pa sve do maksimalnih 2000+ bara (29.400+ psi) kod aktuelnih modela! Naravno, napravljen je pomak i u samom èinu ubrizgavanja. Sada >injector<-i, koji su danas vrlo skupi za opravku i zamenu upravo zbog svoje složenosti i apliciranih materijala, mogu da izdrže i ovako visok nivo pritiska i imaju moguænost do èak tri ubrizgavanja u okviru jednog takta. Ponovo ponavljam kako ovaj pomak doprinosi boljim performansama, mirnijim radom, ali i manjom potrošnjom goriva! Zapravo, potrošnja je najviše uslovljena èinjenicom da èitavim common-rail sistemom u potpunosti upravlja kompjuter, koji u svakom trenutku taèno proraèunava preciznu kolièinu goriva koja æe biti ubrizgana. Imajuæi u vidu vrlo precizne ubrizgivaèe, èiji se preènik vrha sada bukvalno meri mikronima, nema goriva koje ostane neiskorišæeno na bilo koji naèin. Meðutim, ovde prièa postaje komplikovana za naše uslove. Naime, u SCG nemamo ni približno potreban kvalitet dizel-goriva koji bi maksimalno iskoristio sve moguænosti najnovijih mašina treæe generacije common-rail-a. Upravo iz ovog razloga, na primer, Tojota na našem tržištu ne nudi najsnažniji model D-4D Korole Verso, odnosno Avenzisa sa 2,2 litra radne zapremine i 177 KS. Ovo nije usamljen primer, a u buduænosti æe ih sigurno biti još dosta. Jednostavno, jedan od najvažnijih uslova pravilnog rada ovakvog tipa motora jeste kvalitetan dizel, sa što više >cetana< (nešto slièno >oktanima< kojima rangiramo kvalitet benzinskog goriva). Ali da se vratimo na prièu o common-rail-u... Treæa generacija ovog sistema donosi mnogo više novina nego što su to uèinile prethodne. Naravno, princip je još uvek isti, ali je velika razlika u ubrizgivaèu. Njegov vrh se sada, za razliku od prethodnih magnetskih ploèica, sastoji iz nekoliko stotina vrlo sitnih >piezo< kristala, èija je glavna karakteristika brzo širenje pri protoku elektriène energije. Zahvaljujuæi njima, kontrola protoka goriva nikad nije bila preciznija i lakša. Ako na to nadovežemo i visok pritisak common-rail sistema, dobijamo efikasnu kombinaciju koja doprinosi, pre svega, izuzetno snažnim, novijim dizel agregatima. Pored ovih novih ubrizgivaèa, zbog EURO 4 (ali i predstojeæih EURO 5) normi o izduvnim gasovima, najnoviji sistemi su morali da poseduju i specijalni partikularni filter. Prièali smo na samom poèetku ovog teksta o trendu poskupljivanja dizel automobila, pa tako dobar deo tih zasluga upravo pripada ovom filteru. On je specifièan jer bukvalno >upija< sve nepoželjne hemijske sastave izduvnih gasova, koji se kasnije sami razgraðuju. Treba reæi da je dizel vrlo ekološki nastrojen tip motora kada je u pitanju emisija CO2 štetnih gasova, meðutim problem je i dan danas zbog izraženijeg ispuštanja nitro oksid i njemu sliènih gasova. Odatle i tolika potreba za ovim novim filterom, koji ne zahteva buduæu zamenu ili bilo kakvo održavanje, ali æe Vas u startu sigurno koštati nekoliko dodatnih hiljada evra! Naravno, to nikako ne umanjuje pozitivnu sliku o novim common-rail motorima, koji ipak imaju više prednosti nego mana.



Postoji odreðen broj predrasuda koji ljudi zadržavaju znajuæi starije tipove dizelaša. Sa modernim, common-rail agregatom neæete npr. imati nikakvih problema prilikom startovanja zimi, pri niskim temperaturama, dok su raniji modeli obavezno posedovali posebne grejaèe sistema pre paljenja. Rad mu je uvek identièan - nema nikakvih perioda >zagrejavanja< ili bilo šta tome slièno. Zvuk izražen u dB je danas na nivou benzinskih agregata, pa èak i niži kod nekih modela. O potrošnji je izlišno i govoriti - otprilike na nivou 60% od potrošnje ekvivalentnog benzinskog agregata! Zahvaljujuæi turbo-kompresorima razlièitih tipova, i snažniji su od benzinaca, ali samo u rangu do dva litra zapremine motora. Generalno, oni su masivniji, robusniji i, gledajuæi atmosferske modele, potrebna je mnogo veæa zapremina da bi se po snazi pariralo adekvatnom benzinskom motoru. Zato je i režim obrtaja dizela mnogo niži (maksimani obrtni momenat veæ ispod 2000 obrtaja), što nas konaèno ipak dovodi do èinjenice da se dizeli generalno teže (fizièki) kvare. Realno, TDI æe sigurno preæi više kilometara od bilo kakvog ekvivalentnog benzinca, mada se u sluèaju sa najnovijim common-rail tipovima ipak treba zapitati. Oni operišu sa vrlo velikim pritiskom i mnogo složenijom elektronikom, a još ako uvedemo treæu dimenziju u vidu našeg lošijeg dizel-goriva… Vreme æe pokazati. Dalje, krase ih sjajna meðuubrzanja (ubrzanja u višem stepenu prenosa), ali zbog vrlo ogranièenog ranga obrtaja èeste su promene brzina, što na kraju >rasipa< moguænost snažnog ubrzanja >od nule<. Glavna mana svih dizelaša, a posebno ovih novijih, jeste svakako njihova cena, odnosno isplativost kupovine. Verovatno se pitate šta se to desilo sa pompezno promovisanim projektom Volkswagen Lupo 3L? Taj auto jeste proseèno trošio 3 litre dizela na 100 preðenih kilometara, ali je i koštao tadašnjih ~25.000 DEM i imao ozbiljnih problema sa rezistentnošæu na lošije gorivo. Takoðe, zvuk dizel motora koliko god da je tih, još uvek ne može da bude u onoj meri >prijatan< kao kod benzinskih agragata. Ukupno gledano, dizel svakako nije motor buduænosti, ali je trenutno u apsolutnom zenitu interesovanja javnosti, sve prouzrokovano sa par revolucionarnih pronalazaka firme Bosch. Ubrizgavanje goriva brzinom od 2400 km/h, za manje od 1,5 milisekundi, minimalne zapremine od 1 kubnog milimetra. To su sve podaci najmodernijih dizel-mašina od kojih, svakako, zastaje dah. Ali koliko je to zapravo u praksi i ekonomski efikasno i efektivno, posebno na našem podneblju?