 Još davno smo u našoj TECH sekciji pisali o mogućnostima i generalnoj konfiguraciji jednog turbo-punjača kod današnjih automobila. Sasvim je jasno da je to danas postao vrlo bitan sistem kod svakog modernog vozila, uostalom, pogledajte koliko su turbine uticale na strahovit razvoj dizel-agregata! Nekadašnji dizelaši su bili poznati po tome da im treba vremena i dovoljno druma da se >zalaufaju< kako bi postigli nešto veću brzinu i kako bi vozač mogao preticati, a danas to pak važi za benzince... Ipak, u ovom trenutku smo došli do tačke prelamanja, kada dizeli dolaze do svoje kulminacije (što su stručnjaci početkom milenijuma i prognozirali) i praktično se njihov uticaj od danas samo može smanjivati. Izmislilo se gotovo sve što se za dizel-motore moglo izmisliti, došli smo pred četvrtu generaciju common-rail sistema ubrizgivanja, koje je esencijalno za funkcionisanje čitavog sklopa i usložnjavanjem tehnologije smo za rezultat dobili vrlo skupe automobile kao finalni proizvod. Sa druge strane, mikronski piezzo-ubrizgivači su vrlo netolerantni na loše gorivo, kao i katalizatori, odnosno DPF filteri na loš kvalitet izduvnih gasova. Detaljnije o modernim dizelašima pročitajte OVDE. Uglavnom, benzinski motori se >ponovo rađaju< i postaju vrlo konkurentni dizelašima. Pored toga što su oni još uvek (znatno) jeftiniji, benzinci polako dobijaju turbo-punjače u svim svojim postojećim volumenima radne zapremine, tako da danas imamo vrlo široku ponudu turbo-benzinaca i u nižoj klasi! Primeri tome su Fiat-ov TBi, Volkswagen-ov TSI (motor godine za 2009!), Peugeot-ov (BMW-ov) VTi itd.
Red je stoga da se kaže nešto više o turbo-punjačima koji se ugrađuju u benzinske, ali i dizel-agregate. Tekst koji sledi će prvo ispratiti osnove kompresora i turbina (koji zajedno čine jedan punjač), njihovu konfiguraciju i osnovne elemente, a kasnije ćemo se baviti i aplikacijom turbo-a na atmosferske motore, što ovaj tekst automatski vodi i u sekciju TUNING na našem Speed Industry sajtu.
 Pre svega – zašto je ovaj sklop uopšte bitan? Turbo-punjač povećava opštu snagu motora, a mi ćemo u ovom tekstu objasniti kako i zašto. Povećavaju se i konjske snage, ali prevashodno obrtni momenat agregata, što je od kritične važnosti za motore sa turbinom i to je zapravo ono što je proslavilo današnje dizelaše. Naime, kada pogledate specifikacije i uporedite ekvivalentne modele automobila, gde je jedan pogonjen dizel a drugi benzinskim motorom, uvidećete da su svi podaci otprilike slični, osim obrtnog momenta i potrošnje. Slični su i maksimalna brzina i ubrzanje od 0 do 100 km/h, ali ipak u praksi dizel će biti znatno zabavniji za vožnju. To je razlika koju pravi (maksimalni) obrtni momenat motora, koji je kod dizela i do 3 puta veći! On omogućava snažnija među-ubrzanja i tako pospešuje utisak sportske vožnje, a razlog sličnim zvaničnim podacima za ubrzanje jeste mali rang obrtaja u okviru svake od 5 ili 6 raspoloživih stepena prenosa menjača kod dizela. Njihovo >crveno polje< se javlja već nakon 4.500 obrtaja i primorava vas da češće koristite menjač, što >ubija< ukupno ubrzanje. Mada, cela ova priča sada nama nije toliko bitna – važno je da se shvati zašto je turbo bitan. E sad, dizeli ne mogu ići u mnogo visok režim obrtaja motora, a benzinci mogu. Zar nije stoga najlogičniji mogući postupak poboljšanja ućinka - staviti turbo-punjač na benzinski agregat?
Nekoliko faktora je uslovilo da se komercijalni benzinci do sada uglavnom nisu isporučivali sa fabričkom turbinom. Pre svega, razlog tome je zakon tržišta koje je svesno ustupalo mesto dizelima, gde su proizvođači na njima zgrnuli grdne novce, a tu je i tehnička priroda: specifična masa i čvrstina blokova dizelaša koji mogu da podnesu visok pritisak koji stvara turbina, pa zatim i složenost sistema koji je komplikovan za izvesti na benzinskom agregatu... Danas je tehnologija fabričke/serijske ugradnje turbo-a u benzince savladana, postala je jeftinija i manje kompleksna i put ponovne dominacije benzinaca je opet otvoren! Dakle, sve zahvaljujući ovom sistemu o kojem ovoga puta pričamo. Pa, da počnemo već jednom!
Naravno, ne zaboravite da otpočetka >obnovite gradivo< naše TECH sekcije pre nego što se upustite u čitanje ovog teksta. Snaga motora je proporcijalna količini smeše vazduha i goriva koje u cilindar uđe. Sa identičnim postavkama, veći motor (veće zapremine) će uvek biti snažniji od manjeg jer će dozvoliti više smeše da stupi u cilindre. Najefikasniji način da mi od malog motora napravimo da bude jak kao veliki, ili da jednostavno želimo da veći motor bude još snažniji/efikasniji, jeste da im oboma ugradimo turbo-punjač. On će svojim dejstvom povećati količinu vazduha koji je dostupan, što će automatski povećati potražnju motora za gorivom, te će se ta smeša brže importovati u samu radnu zapreminu. Rezultat – više snage!
 Osnovne komponente svakog sistema turbo-punjenja su: filter za vazduh, kompresor (1), interkuler (3), turbina (7). Redom, vazduh ulazi u sistem dovoda kroz filter za vazduh, koji pak mora da dozvoli veliku količinu vazduha i to što hladnijeg mogućeg. Taj vazduh zatim dolazi do brzo-rotirajućeg kompresora, vazduh se u njemu kompresuje čime mu se povećava gustina (rezistentniji na eventualne detonacije unutar motora), koja se opet dodatno povećava hlađenjem tog vazduha kroz interkuler, koji nije baš uvek neophodan u čitavom ovom sistemu. Dalje, vazduh dolazi u kontakt sa gorivom, pravi se smeša i gust vazduh u svojim velikim količinama tera pumpu da obezbedi više goriva nego inače. Takva bogatija smeša se doprema u cilindre, koji se zbog količine iste znatno brže otvaraju/zatvaraju putem svojih ventila. To čini da se motor lakše vrti, da ima mnogo bolji odziv na gas i da, na kraju krajeva, ima više snage. Time se ujedno povećava i količina izduvnih gasova koji se tim procesom stvaraju, što se iskoristilo da se napravi cikličan rad celokupnog sistema. Izduvni gasovi će prolaziti kroz drugi deo, drugu polovinu turbo-punjača, a to je turbina. Ona je u direktnoj vezi sa ranije pomenutim kompresorom i praktično rad izduvnih gasova pokreće turbinu, koja direktno pokreće rad kompresora i tako povlači veću količinu vazduha ka motoru na već opisan način. Skoro pa >perpetum mobile<...
 Današnji turbo-sistemi imaju još dva poznata i važna elementa, koji su sasvim sigurno poznati modernim tjuning-entuzijastima. To su blow-off (blou-of) ventili i wastegate (vejstgejt). Blow-off ventili čuvaju kompresor i omogućavaju njegov pravilan rad, tako što će se osloboditi prevelikog pritiska (boost-a) unutar kućišta punjača. Ovaj pritisak se javlja kada se sistem dopremanja goriva u smešu naglo zatvori, što bi automatski povlačilo trenutan i ogroman pritisak u turbo-sistemu. To bi, naravno, uništilo sklop. Blow-off ventil je instaliran na strani gde se nalazi kompresor, uglavnom >nizvodno< ka interkuleru. Fabrička podešavanja uzimaju minimalne mogućnosti rizika za pomenuti povratni efekat, te je kupovina novih blow-off ventila često dovoljan tjuning-entuzijastima da poboljšaju performanse svojih automobila, pre svega u domenu odziva na gas. Novi >custom-made< ventili će omogućiti da se od turbo-a izvuče njegov maksimum u datom momentu. Sa druge strane, wastegate se montira na delu gde se nalazi turbina ali služi sličnoj svrsi. Wastegate kontroliše nivo pritiska u sistemu i spasava turbinu od prekomernog pritiska (boost-a) tako što menja pravac izduvnih gasova sa turbine direktno u cev početka grane auspuha. Dakle, ovaj deo je direktno odgovoran za maksimalni mogući nivo pritiska/boost-a! Postoje dva tipa ovih uređaja, koji su praktično isto ventili, a to su interni i eksterni.  Ovaj prvi se ugrađuje pred samu turbinu, unutar kućišta, a drugi tip ide pred ulaz u kućište turbine. Eksterni se lakše mogu modifikovati/zameniti i oni su najčešći tip kod trkačkih modela, gde se čak i >višak< izduvnih gasova koji pravi overboost može izbaciti direktno u atmosferu. U normalnim uslovima, to bi bila prilično bučna opcija... Uglavnom, zamenom wastegate-a se dobija manje-više isto što i sa menjanjem blow-off ventila, gde blow-off ventil UVEK ima prioritet pri zameni ako hoćete da tjunirate mašinu. Razlog tome je da fabrička podešavanja kontrole rada kompresora nikada neće dozvoliti da dođe do overboost-a koji bi eventualno aktivirao novi wastegate visokih performansi. Mada, logično možete zaključiti, valjalo bi zameniti oba.
 U daljoj priči vezanoj za modifikaciju ili instalaciju turbo-punjača u vozilo, bitni su i tip punjača, ulje koje koristi, kao i sistem hlađenja. Potreba za kvalitetnim uljem je sasvim jasna, turbina i kompresor se okreću znatno brže nego sam motor, dok je odskora predstavljen i sistem vodenog hlađenja. On je vezan za već postojeći sistem hlađenja čitavog motora i vodom hladi delove punjača koji su najviše pogođeni vrelinom, što je uglavnom njegov središnji deo, odnosno deo koji povezuje turbinu sa kompresorom. I to su uglavnom svi bitniji elementi i sve što je bitno sa hardverske strane. Ako se dalje bavimo pravilnim izborom jednog turbo-punjača za određeni motor, odnosno automobil, treba u priču uvesti još dva bitna aspekta. Na osnovu ciljane (željene) ukupne snage agregata i na osnovu namene vozila, dobijamo i koji nam je turbo-sistem najpogodniji. Ako želimo više snage (KS), uvek će nam trebati veći turbo, koji će dozvoliti veći protok vazduha, naravno, koliko god nam to prostor pod haubom dozvoljava. Sa druge strane, na osnovu namene birate veći i teži kompresor koji će praviti više konjskih snaga i ostvarivati bolje rezultate u domenu maksimalne brzine, odnosno manji kompresor ako želite bolji odziv na gas, sa većim trenutnim obrtnim momentom. To je npr. ono što koriste moderni dizelaši – njihov mali rang obrtaja ih gotovo uslovljava da primenjuju isključivo punjače manjeg protoka vazduha, koji je dobar za među-ubrzanja ali je gotovo neprimetan pri većim brzinama.
 Ono što će umnogome povećati odziv na gas jeste i najnoviji tip kućišta, koji koriste spoj turbine i kompresora u vidu kugličnih ležajeva duž cele osovine (ball-bearing). U odnosu na dosadašnji, konvencijlani tip sa direktnom vezom (journal-bearing), kuglice će učiniti da se svi elementi unutar kućišta lakše zavrte, a da pritom uz korišćenje adekvatne lubrikacije, dođe i do manje ekstremnog trenja i uopšte zagrevanja centralnog dela. Dakle, centralni deo kućišta je takođe veoma bitan i esencijalan za povećanje performansi čitavog sistema. Možemo zaključiti da fabrički/serijski turbo-punjač može da ima veliki broj razlika/nedostataka u odnosu na one koje naknadno možete ugraditi. U odnosu na fabrička podešavanja, novim punjačem možete dodati novitete poput – novog blow-off i wastegate-a za >popustljiviji< interval kontrole pritiska, novi tip veze turbine i kompresora (ball-bearing), bolji dovod vazduha sa novim filterom za vazduh, efikasniji interkuler za što bolje hlađenje kompresovanog vazduha, ali i veći protok izduvnih gasova sa novom izduvnom granom auspuha.
Nastavak teksta nam donosi detaljniju priču vezanu za različite elemente koji su karakteristični za turbo i bitni prilikom pripremanje mašine za ugradnju istog. Prilikom izbora punjača biće vam bitni: trim punjača, odnos površine ulaza i radijusa kućišta, tip izlazne grane auspuha, kompresija motora, odnos vazduha i goriva u smeši.
 Trim punjača - Ovo je čest izraz kada se priča o različitim tipovima turbo-punjača. Trim predstavlja odnos između prečnika točka sa lopaticama koji dočekuje vazduh/gas, sa prečnikom točka gde vazduh/gas izlazi. On se računa i za turbinu i za kompresor, a razlika je samo što je kod kompresora ulaz manji od izlaza, dok za turbinu važi obrnuto. Oba ulaza su na fizički istom delu što kompresora, što turbine i to najbolje možete videti na slici. Na primer, ako imamo podatke da je ulaz kompresorskog točka 53,1 mm, a izlaz 71,0 mm, po sledećoj formuli dobijamo trim:
(ulaz² / izlaz²) * 100,
što je u našem slučaju ravno 56. Dakle, trim ovog kompresora bi bio vrednosti 56. Isto se računa i za turbinski točak i bez obzira kojem delu punjača merimo trim, njegova veća vrednost će nam ukazivati na veću mogućnost protoka vazduha kroz računati segment (turbinu ili kompresor). Ipak, to važi samo ako posmatramo dva turbo sistema koji su potpuno identični u svakom drugom pogledu. U praksi, često drugi faktori mogu dosta uticati na protok vazduha.
 Odnos površine ulaza i radijusa kućišta - Poznat kao A/R odnos (Area/Radius). Takođe na slici možete otprilike videti šta je šta. Ovo je praktično poprečni presek kućišta turbine/kompresora, gde je crvena površina (Area, engl. prev.) krug unutrašnjeg dela cevi koja vodi vazduh ka unutrašnjosti kućišta, a radijus (Radius, engl. prev.) predstavlja rastojanje od fizičkog centra kružnog i uvijajućeg oblika kućišta do sredine pomenutog kruga (Area). Ovo izražava geometrijske karakteristike što kompresorskog, što turbinskog dela kućišta i postoje određene razlike u kompresorskom A/R i turbinskom A/R odnosu. Kompresorski A/R je manje bitan i njegovom promenom se manje može uticati na osobine kompresora, odnosno celog sistema uopšte, a promenom A/R-a se definiše da li će punjač imati veći ili manji pritisak, više ili manje boost-a, odnosno da li će automobil bolje raditi u nižem ili višem režimu obrtaja motora. Stoga turbinski A/R mora da bude manji (brojka koja se formulom dobija), kako bi se ubrzao protok vazduha, odnosno izduvnih gasova ka turbini. Ovo je odlično za odziv pri niskim obrtajima motora, ali nije efikasno pri većem broju obrtaja, jer će blow-off ili wastegate eventualno onemogućiti dalji rad punjača zbog preopterećenosti, tj. velikog pritiska koji se stvara brzom rotacijom turbine/kompresora. Naravno i obrnuto – veći A/R dovodi do manjeg inicijalnog protoka vazduha, koji postaje efikasan tek kada se motor >zalaufa<. Dakle, prvi (manji A/R) je dobar za veći obrtni momenat pri nižem režimu, a drugi (veći A/R) za više konjskih snaga.
Ovde ćemo uvesti i termin turbo-punjača sa varijabilnom geometrijom, što je trenutno najmoderniji tip turbo-sistema koji se fabrički ugrađuje u automobile. Zahvaljujući varijabilnoj geometriji ulaza vazduha (gasova) u kompresor (turbinu), ovakav sklop omogućava identičan nivo pritiska (boost-a) u gotovo čitavom rangu delovanja punjača! Princip je taj da pred ulaz vazduha u kompresor, odnosno gasova u turbinu, sada imamo splet od nekoliko cevi različitog obima, gde se na osnovu obrtaja motora određuje kuda će, odnosno kroz koju od njih će vazduh/gas da prođe. Ovo će eliminisati tzv. >turbo lag< efekat koji se kod turbo-punjača često javlja, odnosno kašnjenje na aktivaciju prilikom pritiska pedale gasa. Turbo sa varijabilnom geometrijom će tako omogućiti adekvatnu količinu kompresovanog vazduha u smeši u svim režimima obrtaja, direktno uticajući na različite (varijabilne) vrednosti gore pomenutog A/R odnosa! Fin trik.
 Tipovi izlazne grane auspuha - Ovo je lokacija gde se ceo turbo-punjač i nalazi, te stoga zahteva specifičan dizajn grane izduvnog sistema. Postoji dva osnovna tipa grane za turbo, gde je jedna sabirajuća (izlivena), a druga nezavisna (varena). Prvi tip je karakterističan za fabričku ugradnju, jer je jednostavniji, jeftiniji i pouzdaniji na duže staze. Ipak, ako tražimo visoke performanse onda ćemo imati granu drugog tipa. Nju možete videti na slici i primećujete da ima posebno (nezavisno) izveden izlaz za svaki od cilindara. Svaka od krivina koje cevi formiraju mora da se prethodno detaljno iskalkuliše, kao i uopšte njihov prečnik i stoga je jasno da se ovakav izduv mora posebno raditi za svaki automobil u koji se tako nešto ugrađuje. S obzirom da ima veliki broj varova na sebi, on nije ni približno trajan koliko izliveni tip grane, ali su opet sa druge strane razlike u performansama drastične! Nezavisni tip će omogućiti bolje >disanje< čitavom motoru, što praktično znači veći protok vazduha ka i kroz kompresor. U poslednje vreme se pak sve više pribegava kompromisnom rešenju sa podeljenim izlazom grane ka turbini. Dakle, ovakav dizajn može biti karakterističan i za prvi i za drugi tip grane auspuha i praktično samo deli ulaz izduvnih gasova u turbinu, što povećava efikasnost jer nijedan motor na svetu nema potpuno simultani rad cilindara. Umesto takvog rada, motor će imati jedan ciklus rada za prvi i četvrti cilindar, odnosno drugačiji za drugi i treći (ako pričamo o motoru sa 4 cilindra). Ovo će optimizovati ukupan protok vazduha kroz kompresor i rezultati će uglavnom biti odlični. Ovakav tip ulaza, odnosno specifičnog kućišta turbine se često naziva i >Twin Scroll<.
 Kompresija motora - O značaju i uopšte značenju kompresije jednog pogonskog agregata ste već mogli da čitate u TECH sekciji na Speed Industry sajtu. Ova brojka je direktno odgovorna za efikasnost rada motora i atmosferski motori (oni bez turbo-sistema) bi trebali da imaju što veću kompresiju, kako bi imali dobar protok vazduha i kako bi im rad bio što efikasniji, jer nemaju pomoć u dostavi vazduha u smešu, kao što to imaju agregati sa turbo-punjačima. Dakle, ne čudi stoga što jedna Honda S2000 ima dvolitarski motor sa čak 240 KS, jer se služi kompresijom od čak 11,1:1, a tu su primeri i nešto svakodnevnijih kola, kao što je Toyota Yaris 1,33, koji ima motor od 1327 ccm i 101 KS. Nivo njegove kompresije je čak 11,5:1! Sa druge strane, cilj ne-atmosferskih agregata je da imaju što manju kompresiju jer su podržani radom turbo-punjača, pa tako npr. Subaru Impreza WRX STi koristi 2,5 16v benzinac sa masivnim turbo-om uz kompresiju od samo 8,0:1. Drugačija pravila važe za dizelaše, jer oni ne koriste svećice za paljenje smeše i oni u svakom slučaju moraju da imaju visoku kompresionu vrednost (najčešće iznad 16,0:1), bez obzira što se danas gotovo svi služe turbo-punjačima. Veći nivo kompresije kod >atmosferaša< povlači i potrebu za kvalitetnijim gorivom (sa više oktana), a turbom pogonjeni agregati će ceniti što hladniji vazduh koji se doprema pre ulaska u cilindre. Ovde na scenu stupa pominjani interkuler, koji nakom kompresije vazduha, isti hladi. Za kompresioni odnos su takođe bitni tajming paljenja smeše, tajming ventila, dizajn same unutrašnjosti cilindra gde se smeša sagoreva i povratni pritisak koji stvara grana auspuha.
Formula za izračunavanje kompresije glasi:
kompresioni odnos = (radna zapremina + zapremina klirensa) / zapremina klirensa,
gde je radna zapremina ukupna zapremina jednog cilindra, a klirens samo zapremina koja se formira unutar cilindra dok je klip u maksimalnom gornjem položaju (na slici). Ako se gradi jedna ozbiljna mašina, gotovo uvek će cilj biti smanjenje kompresije usled instalacije velikog i snažnog turbo-punjača. Postoje različiti načini za to i većina njih se svodi na povećanje pomenutog klirensa, koji kada gledamo formulu sasvim logično smanjuje finalnu brojku kompresionog odnosa. Obrada glave motora, odnosno povećanje zapremine motora na konto povećanja volumena cilindara često rešava stvar. Ipak, ovim se poprilično menjaju osobine motora i njegova fabrička podešavanja, te ovo ume da bude i kontraproduktivno. Ljudi se na ovaj korak odlučuju uglavnom zato što je najjednostavniji i najjeftiniji za izvesti – između bloka i glave motora se često samo postavi >spejser< (komad metala koji podiže glavu motora). Ako ipak želite da ne brinete o eventualnom problemima koji se ovde mogu javiti, za (mnogo) više novca možete nabaviti i ugraditi specijalne klipove, koji svojim specifičnim dizajnom ali i materijalom i načinom izrade utiču na povećanje zapremine klirensa.
 Odnos vazduha i goriva u smeši - On se izražava tako što se u jedinični odnos postave količina vazduha sa jedne, i jedinica goriva sa druge strane. Dakle, koliko delova vazduha ide na jedan deo goriva. Za normalne motore, recimo atmosferske benzince, normalan nivo AFR-a (Air/Fuel Ratio) je 14,7:1. Dizelaši imaju tek neznatno manji odnos. Uglavnom, manja cifra sa leve strane (npr. 13,5:1) će značiti i bogatiju smešu sa manje vazduha i više goriva, i obrnuto, veća prva cifra (npr. 15,1:1) će značiti ređu smešu sa više vazduha ali manje goriva. Kako naš turbo-punjač povećava gustinu vazduha kada isti izađe iz kompresora (i kasnije interkulera), cilj nam je da AFR postavimo na što nižu vrednost, tj. da smeša bude što bogatija! U suprotnom po pravilu dolazi do detonacija u motoru, odnosno promašenih eksplozija/sagorevanja smeše. Ovo se često dešava ako na običan motor samo dodate turbo-punjač, bez ikakvih prethodnih izmena. Stoga se mora ili smanjiti pritisak u punjaču, ili >hladnijim< svećicama pomeriti tajming paljenja istih, ili povećati količinu goriva u smeši (da bude bogatija). Ovo poslednje se jednostavno može izvesti drugom pumpom goriva, ali i jednostavnije – remapiranjem ECU-a (glavnog kompjutera na vozilu).
 Nakon što smo sagledali sve ono što morate znati o vašem turbo-sistemu, odnosno pre ugradnje jednog turbo-sistema, treba naglasiti da nakon ovoga dolazi deo gde vršite konkretnu selekciju odgovarajućeg punjača za vaš automobil. Ovde je, kao što smo rekli, vrlo bitno koja je namena automobila i koliko su eventuelne modifikacije fizički moguće, tj. da li su blok i glava motora uopšte u stanju da izdrže veći pritisak, odnosno da li imate dovoljno prostora za instalaciju pod haubom. Ovde na scenu stupaju stručnjaci kod kojih biste ugrađivali turbo. Oni će vam formirati specifičan grafikon performansi određenog punjača, pomoći kojeg se može videti da li taj određeni model odgovara postavkama na vašem automobilu. Gledaju se faktori efikasnosti, količine protoka vazduha, sposobnost kontrole pritiska (boost-a) i uopšte maksimalna brzina rotacije elemenata unutar kućišta (kompresor i turbina). Svaki od navedenih se izračunava pomoću kompleksnih formula i njihova vrednost se potom postavlja na pomenuti grafikon.
 Na kraju, ostali smo dužni da kažemo još koju reč vezano za tipove turbo-punjača koji se danas ugrađuju u vozila. Mi smo u većem delu teksta opisivali najčešći tip, dakle, tip koji je pogonjen izduvnim gasovima preko turbine. U okviru ove grupe postoji još nekoliko pod-tipova, gde smo pričali o onima koji imaju vodeno hlađenje, onima koji imaju izlivenu, nezavisnu ili podeljenu granu auspuha (odnosno tip ulaza gasova u turbinu), pa zatim podela po vezi između kompresora i turbine na klasične, direktno vezane i one modernije sa kugličnim ležajevima (ball-bearing), a tu je i moderni turbo sa varijabilnom geometrijom. Postoje manji ili veći modeli, ali se generalno sve svodi na identičan princip rada i sličan dizajn sistema. Nešto drugačiji princip rada imaju mehanički kompresori, odnosno oni koji umesto izduvnih gasova koriste direktnu vezu sa rotirajućim delovima motora. Amerikanci i Britanci vole da ih nazivaju super-punjačima (>supercharger<). Dok je super-punjenje responzivnije, lakše podesivo i predvidljivo, klasičan turbo-punjač će, kada je pravilo instaliran, pružiti mnogo bolje performanse jer je nezavisan od motora. Mehanički kompresor je direktno vezan za motor i tako utiče na njegov rad, poput kompresora klima-uređaja za kojeg je poznato da smanjuje snagu agregata kada je aktivan. Superiorni sistemi će sadržati dva ili više turbo-punjača (Bugatti Veyron čak četiri!), pa čak i kombinacije onih različitih tipova (VW Golf 1,4 TSI GT koristi jedan klasičan turbo ali i jedan manji, mehanički kompresor).
Sve u svemu, sasvim je jasno da se današnji moderan automobil ne može zamisliti bez turbo-punjača i auto-industrija definitivno stremi ka tome da svi motori u bližoj budućnosti budu njime opremljeni. Jasno je da to ima i pozitivnog uticaja na ekologiju i potrošnju goriva, gde sa upotrebom turbo-sistema, motor više ne mora da ima veliku zapreminu da bi postigao određenu snagu. Iako je ovo pronalazak star čitav vek, gde su se njime služili pojedini avioni tokom Prvog svetskog rata, a prvi serijski automobili bili njime opremljeni 1962. (Oldsmobile Cutlass), odnosno 1978. godine (Mercedes 300SD, prvi turbo-dizel), tek danas se može reći da se vidi njihova potpuna tržišna komercijalizacija! Sa druge strane, na fabričkom motoru ne možete uraditi efikasniji tjuning od ugradnje ili modifikacije već postojećeg turbo-punjenja. Tek nakon toga možete razmišljati o daljim modifikacijama, poput NO2, nove transmisije, kočnica, ogibljenja itd.
|
